地铁：振动扰民之忧
开通或正在修建地铁的消息，正从北京、上海、广州、沈阳、无锡等中国许多大城市乃至中型城市陆续传来。当首都成为“首堵”，成都变身“堵城”，我们看到越来越多备受交通拥堵困扰的城市，正不约而同开始大规模发展地铁，以破解城市交通难题。在已经通过十一届全国人大四次会议审查的“十二五”规划纲要中，城市轨道交通建设也已列入未来五年中国构建综合交通运输体系的重点建设内容中。
然而不容忽视的是，在以便捷、快速为关键词的地铁发展背景下，地铁振动和噪音扰民问题正在成为地铁建设大潮中的突出问题。如何彻底解决这一问题，让百姓在收获交通便利的同时也能享受安宁？
对此，一些全国人大代表已经发出呼声，建议国家予以充分关注和重视，呼吁尽快治理地铁振动和噪音等环境污染问题，莫让地铁变“地震”。
全国人大代表、首都经济贸易大学副校长郝如玉在2009年全国人代会上强调指出,应把地铁建设中的减振降噪环节纳入长远规划。
全国人大代表、中共衢州市委书记孙建国等30名代表在同一年的全国人代会上也提出了修改环境噪声污染防治法的议案，从立法的高度建议从关注民生的角度增强法律的可操作性，注重源头的预防和控制，把好规划这一总开关。
值得关注的是，全国人大和国务院正在逐步落实代表的建议与议案，推动地铁振动噪音扰民问题的解决。全国人大环资委在2009年开展了环境噪声污染防治相关法律后评估，并专门召开调研座谈会征求有关代表意见。并在关于十一届全国人大二次会议主席团交付审议的代表提出的议案审议结果的报告中指出，环保部已启动环境噪声污染防治法修改的前期准备工作，并已结合全国人大代表们提出的建议进行了调研分析。
今年1月25日，环保部新闻发言人陶德田向媒体通报，环保部、国家发改委、科技部等国务院十一个部门已联合发布《关于加强环境噪声污染防治工作改善城乡声环境质量的指导意见》。多部门首次采取协调联动机制解决噪声扰民问题，改善城乡声环境质量，为广大居民建设安静舒适的生活环境。
地铁振动噪音扰民并非个案
“端午假期时间短？搭地铁游北京！”“五条地铁新线端午串游京城！”端午前夕，翻看北京的报纸，随处能看到这样关于乘地铁出游的新闻。确实，随着2010年12月底北京地铁昌平线、顺义线、大兴线、亦庄线和房山线五条新线的开通，北京城区和郊区的交通更便利、联系也更加紧密了。
然而，地铁大兴线高米店北站附近青岛嘉园小区居民们的安静生活却受到了来自新开通地铁振动和噪音的干扰。自从2010年11月18日地铁大兴线试运行开始，他们被地铁列车经过时发出的“轰隆隆”的震动声弄得不胜其烦，并开始担心房子能否承受。“车一过，振得心脏都跟着难受。”有居民向当地街道办事处人员反映。
“为百姓服务的好事却对一部分百姓生活造成了影响,我们确实感到遗憾。”1月7日，北京市轨道交通建设管理有限公司第六项目管理中心党委书记、副总经理刘军在接受媒体采访时表示,接到青岛嘉园小区居民投诉后,公司高度重视,组织地铁建设、运营、设计及相关的环保技术等单位进行了现场调查,各有关机构也全力以赴,查找原因。
刘军表示，北京市轨道交通建设管理公司已委托北京市劳动保护科学研究所在地铁正式载客运营的条件下,对青岛嘉园的楼房和地铁再次同时进行振动检测,由铁道科学研究院进行频谱分析,研究振动产生的原因,确定减振措施，并采取行之有效的工程措施，尽最大努力将振动影响尽量减少到最小。
地铁大兴线是北京一条南北走向的城郊地铁，也是北京4号线地铁向南的延长线。北京地铁大兴线振动噪音扰民的例子并非个案。据记者了解，北京城铁13号线和地铁八通线在全线通车后也曾收到附近居民噪音扰民的投诉。
在上海、广州、深圳等地，地铁通车后也都出现过噪音扰民问题。据媒体报道，上海地铁一号线开通后，每有地铁列车开来，凤阳路上的老宅住户家碗柜里的碗碟便开始抖动，列车经过时，抖动最烈，瓷器彼此碰撞，铃铃作响，直到列车开过。
广州地铁一号线长寿路站到中山七路站的隧道线路，穿过了一座9层住宅楼的地基，虽然进行了成功的桩基础托换，有效控制了房屋的沉降变形，但列车经过时，楼内的居民仍能感到较大的振动与噪音，晚上尤为明显。
深圳地铁二号线东延线侨香路站工程被指距离居民楼过近。
事实上，随着中国轨道交通建设的高速发展，在给人民生活带来便捷的同时，噪音振动等环境污染问题也日益突出。郝如玉告诉本刊记者，目前仅北京就有近50万人生活在距离轨道不足50米的两侧，每年因振动噪音引发的投诉事件呈上升趋势。
规划需全盘考虑
“如果现在各个城市大量正在进行设计和建设的轨道里程都不把减振降噪纳入长远规划，将来对之改造的成本会是个天文数字，而且会影响正常运营。”郝如玉表示，要减少地铁扰民，除应提高标准外，还应进行科学、合理的地铁规划，将减振降噪纳入地铁建设的长远规划，以免事后弥补造成城市规划的缺憾。
郝如玉告诉记者，噪音是一种环境污染，是仅次于大气污染和水污染的第三大公害。科学研究表明，噪音可致听力损失、耳鸣、头痛、平衡障碍，而间接性影响会引起人的身体其他器官、系统的失调或异常。
郝如玉通过现场调查发现，当前我国治理振动和噪音相对滞后，并且存在误区。一是如果出现扰民问题，就在已经建好的铁路两边增设屏障及轨道下支撑橡胶扣件来达到减振降噪目的，这种事后补救措施已被国内外统一否定，原因在于增设屏障不能隔断轨道交通所产生的振动，并且会引起周围结构物的二次振动及噪声；实践证明，轨道下支撑橡胶扣件减振也没有预期明显，并且随着时间的推移，难于更换。第二个误区是在前期规划阶段，两侧没有建筑物的地段建设铁路不设减振降噪措施，历史表明，铁路交通沿线地区在铁道铺成后五年，住宅、办公，医院、学校等建筑物的变更规划建设就在铁路沿线迅速发展起来，而运营中的轨道已无法彻底改进铁路的减振降噪措施了。
“例如2007年年底，北京地铁5号线立水桥北站至天通苑北站补装了1.5公里装隔音设备，总耗资超过500万元。”郝如玉说，这只是安装吸声板和隔音窗的成本，如果算上已安装的设备框架，成本则更高。应避免不合理不科学的总体规划带来的资源浪费以及扰民问题。
郝如玉向记者强调了在规划设计时“全线预留8分贝”的做法。“在地铁全线建设时预留8分贝的减振降噪空间。在地铁周边环境变化后可及时调整，发挥减少8分贝振动噪音污染的作用。”
孙宁认为，由于有轮轨接触的振源和传播途径存在，地铁运行产生振动和噪音是不可避免的。但依照目前的技术水平，只要严格按照规划设计建设，地铁防振降噪完全可控，可以降到大多数老百姓能够接受满意的水平。
城市的发展靠规划，地铁规划应放在整个城市规划中全盘考虑。与世界大多数城市“先轨道后城市”发展模式相比，中国恰恰相反，中国现在的地铁建设常常需要在城市建成区规划地铁线路。孙宁进一步向记者分析，“尽管在规划层面上存在无法规避的选线问题，同时也格外艰难，但规划如果认真考虑，可以解决大部分的扰民问题，使沿线居民不受干扰。”
孙宁表示，轨道交通在市区内不得不采取地下建设的方式，在远郊区则应该尽量考虑选择高架路的方式，不仅造价和运营费用低，也更安全，而且能够有效地减少振动污染，噪音污染也可采取措施得到有效控制。同时一般来说地铁开凿越深，对周边环境的振动影响越小。“这种‘上天入地’的前期规划措施可以有效地减少对百姓的振动和噪音干扰。”
郝如玉指出，由于我国当初没有充分考虑到大力发展轨道交通所带来的振动和噪音，居住在轨道交通周围、饱尝噪声之苦的群众投诉一直困扰当地政府。在扩大内需、保持经济平稳较快增长的同时，营造安居环境，对构建和谐社会意义长远。作为解决交通拥堵的重要手段，轨道交通是各大城市优先发展的公共基础设施，但对沿线居民的生活和工作产生的巨大噪音污染，必将制约轨道交通的发展。国家应充分重视整体规划，考虑交通和环境的协调发展。
对于轨道交通的飞速发展和环评标准的严重滞后所带来的振动和噪音扰民问题，郝如玉告诉记者，上海已经在进行提高环评标准的探索。2010年3月，上海市《城市轨道交通(地下段)列车运行引起的住宅建筑室内结构振动与结构噪声限值及测量方法》这一推荐性地方环境标准开始施行。据了解，这是全国首部控制地铁振动和噪声的地方标准，严格规定了列车通过时相邻住宅室内的振动量级和噪声级。未来上海的新线建设将依据这一标准，已建好的轨道交通线路也将据此进行改进。
郝如玉说，目前除上海拥有自定的标准外，国内大多数城市轨道交通建设都严格执行环境评价国家标准，但标准却是依据1988年颁布的《城市区域环境振动标准》和1993年颁布的《城市区域环境噪声标准》。对照可以发现，中国十多年前的噪声标准比日本在1976年制定的标准高出5分贝。日本已经五次修改了此项标准，最近一次是2001年，而中国一次也没有。
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发表于 2017-9-14 11:51:39
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